В Президентском центре Б.Н. Ельцина 7 ноября прошла лекция Михаила Блинкина – директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессора, эксперта в области транспорта и дорожного хозяйства, члена Градостроительного совета фонда «Сколково». Тема лекции – «Новые модели городской мобильности».

В ходе лекции Блинкин углубился в историю городской инфраструктуры, начиная с Древнего мира. Упомянул спикер и нормативы ширины дорог в Российской империи, согласно Строительному уставу которой вышеупомянутый параметр должен был составлять 21–32 метра. Данный экскурс лектор счел необходимым, поскольку, по мнению исследователей, за 2700 лет «дорожные» проблемы, включая парковку, остались примерно теми же.

– Мобилити 2.0 – это рубеж Средневековья и нового времени, – рассказал Михаил Блинкин. – В это время происходят грандиозные перемены, среди них – возможность найма пассажирских карет с фиксированной оплатой и идея пассажирских перевозок по заказу. Клиент мог вызвать себе экипаж в расчете на то, что будет сам им управлять, а кучер разместится на заднем облучке. Так что идеи rent a car, каршеринга и "Яндекс.Такси" появились еще в XVII веке. В 1661 году философ и математик Блез Паскаль пишет письмо герцогу д' Роанне, в котором излагает идею регулярного общественного транспорта с фиксированными маршрутом, расписанием, тарифом. Клиент должен был платить за поездку 5 су, по нынешним деньгам 10 евро. За несколько лет компания-перевозчик разорилась, но в последующие 350 лет успех был грандиозным. В общем, сформировалась модель каретно-пешеходно-трамвайного города, которая просуществовала до начала ХХ века. Мобилити 3.0 – это уже революция Форда, который в 1908 году запустил массовый автомобиль Форд-Т.

В каретно-пешеходно-трамвайных городах, по словам Блинкина, индивидуальные экипажи относились к сегменту luxury, так что на 1 тысячу граждан приходились от силы 10 экипажей. После революции Форда индивидуальный транспорт стал общедоступным, в результате чего количество автомобилей приблизилось к числу жителей.

При этом в городах мобилити 2.0 пространство для езды составляло 10 процентов, а места для размещения экипажей занимали и вовсе небольшое пространство. После революции Форда «ребром» встал вопрос о парковках. Сохраняется эта проблема и сегодня: в России по автомобилизации пальму первенства держит Владивосток с 600 автомобилями на тысячу граждан, в Екатеринбурге на тысячу человек приходится более 400 автомобилей, в некоторых городах США – около 900.

По московским нормативам, для размещения одного автомобиля в подземном паркинге, отметил Блинкин, необходимы 40 кв. метров, по американским – 37. Однако при этом жилищное строительство в США происходило одновременно с автомобилизацией, в России же такой синхронизации не было.

– Будущее мобилити 4.0 – это каршеринг, райдшеринг, байкшеринг, интегрированные системы платежей, – сделал прогноз Михаил Блинкин. – Это возможность сформировать свою поездку из удобных фрагментов.

Также спикер отметил эффективность высокоскоростных железнодорожных перевозок, которые пока не получили распространение в России, и региональной авиации, которая пока не стала бизнесом.

Лекция Михаила Блинкина

Видео Артура Селезнева

Помимо лекции Михаил Блинкин нашел время для интервью для сайта Ельцин Центра.

– Значительная часть наших городов имеют советскую планировку, которая не подразумевала то количество транспортных средств, которое существует сегодня. Как найти баланс между планировкой городов и реальным числом транспортных средств?

– Все большие города России застраивались либо в доавтомобильную эпоху – либо в советскую, когда на тысячу жителей приходились 60 автомобилей, после построения коммунизма мы рассчитывали, что их должно было стать 150–180 на тысячу граждан, – ответил Михаил Блинкин. – Исходя из этого создавались междомовые проезды, которые не были рассчитаны на встречное движение автомобилей. Исключения составляли советские проспекты, которые создавались не для автотрафика, а для народных шествий и гуляний. Для разгрузки же плотного автотрафика нужны хайвеи и магистрали, которых даже в «богатой» Москве по пальцам пересчитать. Шансы перестроиться под новую автомобильную реальность были упущены. Чтобы приспособиться к новой реальности, нужно довести процент территории, занятой улицами и дорогами, до стандарта. Реально ли это для Екатеринбурга, Москвы, Питера? Абсолютно нереально. Я не говорю о том, что это дорого, – это будет стоить социальных конфликтов: сносов, компенсаций, отселений и взаимоисключающих интересов. Кроме того, автомобили нуждаются в резидентном размещении, то есть в том, чтобы транспортное средство можно было оставить на ночь. Если подходить формально, то в 12-этажном доме должен быть 8-этажный подземный паркинг. Но никто в мире такой паркинг делать не будет. В результате автомобили занимают все придомовое пространство, предназначенное для игр детей, спорта, сбора мусора. В конце концов, должны соблюдаться гуманистические нормы, сохраняться возможность проезда «скорой». Наши же автомобили занимают не только придомовое пространство, но и выплескиваются на окружающую двор и без того бедную дорожную сеть. Перспектива невеселая: во всех городах придется вводить жесткий и понятный парковочный режим. В Москве уже он начал внедряться. Также необходимо упорядочивание резидентного хранения: жители дома должны договориться о том, какую часть земли, свободной от застройки, они готовы отдать под парковку. Общественное пространство же городская власть обязана регулировать запретами, штрафами и т.п. Без этих мер города задохнутся. Можно сказать, что сегодня происходят арьергардные бои века Форда, который длился до конца ХХ века.

– Вы говорили о таком нестандартном решении транспортной проблемы, как ввод коворкингов, благодаря которым человек может работать дистанционно. К слову, одно из доказательств этого – полюбившийся екатеринбуржцам коворкинг Ельцин Центра. Способствует ли решению транспортных вопросов интернетизация? Ведь многие вопросы сегодня можно решать благодаря интернету.

– Коворкинг суперпопулярен во всем мире. IT- инструментарий перевернул транспортную проблему. Он позволил появиться сервису Uber, появился каршеринг. Каршеринговый автомобиль не обязательно ставить на парковку, его можно найти при помощи простейшего мобильного приложения. Через пару лет будет узаконено, что каршеринговый автомобиль будет «прибегать к ноге», как собачка. Для этого все готово технически. Маленький smart car, рассчитанный на двоих, преодолеет так называемую «последнюю милю» со скоростью 25 км в час – как маленькая тележка.

– Не со всем могу согласиться. Если для небогатой части населения автомобиль – важная часть среды обитания, поскольку он современнее и технически оснащеннее иных квартир, то для другой – это символ престижа. Ни один состоятельный россиянин никогда не сядет в почти игрушечный по размерам smart car, ему не позволят это сделать особенности менталитета. Руководителя крупной европейской компании можно представить себе, скажем, в центре Лондона или Парижа на велосипеде. Руководителя российской – никогда.

– Ментальность у нас феодальная. Известна история, что Сергей Брин ездил на работу на маленькой битой Тойоте. И сотрудники однажды сказали, что хорошо бы ему купить приличную машину. А Брин ответил, что, если это инвестиционное предложение о приобретении концерна «Тойота», он готов его обдумать. А если речь идет о езде, то ему всего достаточно. Все же богатые не определяют ситуацию в городе. Нужны дорогие парковки, дифференцированные моделям автомобилей. Если человек готов платить за удовольствие приезжать в офис на большом джипе – пусть платит. Не думаю, что желающих будет много. Нужно помнить, что автомобиль в центре города – luxury.

– В том же Лондоне, к примеру, численность населения 8 млн. человек. Там пробки возникают, разве что, когда проезжает кортеж королевы, движение регулируется благодаря отлаженной работе светофоров. Возможно ли применить данный опыт в России?

– В России преимущество в движении имеет большое количество категорий граждан. Ничего похожего нет нигде в мире. Привилегии запретили даже в Индии и Малайзии. Что касается светофоров: топологический ранг лондонских транспортных сетей высокий, в российских городах он в центре приличный, чуть дальше ужасен. Есть жилые массивы, которые связывает с большой землей одна дорога, и их топологический ранг равен нулю. Качественный же светофорный объект – всегда хорошо.

– А можно ли спрогнозировать, что наши граждане пересядут на велосипеды, хотя бы для того, чтобы улучшить экологическую ситуацию в мегаполисах?

– К велопарковкам и велодорожкам я отношусь осторожно: пешеходная среда и ее комфортность – именно это ключевой вопрос.

В теплых городах велосипеды популярны, входят в жизнь горожан. В Амстердаме, когда с моря дует мокрый ветер, то лучше сидеть дома. В Амстердаме ездят на велосипедах и в плохую погоду, но это стереотип, который формировался десятилетиями. Московское правительство сделало много велопарковок и велодорожек. Но как только становится холодно, ни одного велосипедиста на велодорожках я не вижу. Мы живем в холодной стране. Важный момент: к примеру, приезжает немец на работу в спортивном комбинезоне, закатывает велосипед на парковку, и его ждут раздевалка, душ, чистая рубашка. Это вопрос уже не только велопарковки, но и инфраструктуры, ориентированной на веломобильность.

– Как повысить привлекательность общественного транспорта? Не секрет, что переполненные в часы пик автобусы и маршрутки граждане презрительно называют «скотовозками».

– Общественный транспорт должен приобрести новый облик, мощную IT-упаковку: все маршруты, расписания, пересадки, тарифы должны содержаться в мобильном приложении смартфонов. Я должен знать, когда и где выйти, пересесть и т.п. В Москве IT-упаковка транспорта уже не уступает немецкой. Маршрутки, согласно квалификации Международного союза общественного транспорта, – «африканский способ перевозок». Вообще в России производятся очень приличные трамвайные вагоны. Условия перевозки не должны быть унизительными, общественный транспорт не должен ассоциироваться со «скотовозкой».

В Музее Б.Н. Ельцина я обратил внимание на троллейбус. Помню и поручение Бориса Николаевича, которое он дал Министерству автомобильного транспорта РСФСР, возмутившись: «Кто мне объяснит, что я вижу? Где ваш лучший в мире общественный транспорт?» В 1986 году мы провели полное обследование пассажиропотоков на московских маршрутах и впервые опубликовали данные, которые были перпендикулярны официальной «лабуде», которую советские инстанции отправляли в Международный союз общественного транспорта.

– Вы упомянули троллейбус из Музея Б.Н. Ельцина. Каковы ваши впечатления от музея в целом?

– Музей Б.Н. Ельцина потрясающий. Он сделан с любовью, пониманием эпохи, огромным количеством артефактов. Троллейбус полностью соответствует реалиям Москвы 1986 года, тому времени, когда мы обследовали маршруты… Борис Николаевич тогда дал директиву не подчиненным московским чиновникам, решив, что они ее саботируют, и это была правда, а специалистам из соседнего ведомства, которое формально Москвой не занималось. Наша публикация была широко издана и вызвала обиды. Но это только маленькая деталь. Путч августа 1991-го мы с супругой встретили, будучи уже взрослыми людьми. Помню, наша маленькая дочь 19 августа спросила, почему нет детских передач. Этим нам во многом запомнилась революция. Помню также пустые полки магазинов, митинги в районе Лужников, где появлялся Ельцин. На меня это произвело громадное впечатление. Наш экскурсовод в музее был замечательным, явно любит материал и им интересовался. В текстах много цитат на угадывание. Замечательна скульптура Бориса Ельцина в музее – выразительное лицо. Ельцин Центр совместил функции мемориального, учебного и досугового центров. Кто-то здесь языки изучает, кто-то обедает, кто-то в теннис играет. Сюда можно прийти всей семьей, и всем будет чем заняться – и детям, и взрослым. Здесь нет ощущения мавзолея. Сотрудники очень доброжелательные.