В этом году отмечается сразу два юбилея — 140 лет со дня запуска первого в мире автомобиля и 130 лет первой машине, построенной в России. Эти даты стали поводом поговорить не столько о приоритетах и спорах изобретателей, сколько о том, как самодвижущийся экипаж превратился в товар, а затем — в символ эпохи.
Об истории раннего автомобилестроения в Ельцин Центре рассказал Сергей Канунников — журналист, многолетний сотрудник журнала «За рулём», специалист по истории автопрома, автор книги «Хочу машину», вышедшей в издательстве «Новое литературное обозрение». Его лекция 3 апреля открыла цикл «Новый поворот», посвящённый разным видам транспорта с точки зрения истории, экономики и культуры.
Спор о приоритетах
Точкой отсчёта в истории автомобиля принято считать 29 января 1886 года. В этот день немецкий инженер Карл Бенц, живший тогда в провинциальном Мангейме, получил патент №37435 на «экипаж с бензиновым мотором». Современные немецкие историки, впрочем, уточняют: в этот день Бенц лишь подал документы. Но эти споры, как заметил Сергей Канунников, гораздо менее интересны, чем главный вопрос: что произошло с миром, когда в нём появился автомобиль.
За первенство в создании «самодвижущегося экипажа» в Европе борются уже больше века. Австрийцы убеждены, что первым автомобилистом был вовсе не Бенц, а Зигфрид Маркус, чья повозка стоит в Венском музее: считается, что она поехала ещё в 1870 году — за шестнадцать лет до Бенца. Но Маркус, в отличие от практичного немца, не позаботился о патенте. А приоритет, по словам лектора, можно закрепить только государственной регистрацией.
Если же речь идёт о самодвижущемся безрельсовом экипаже как таковом, то первым был вовсе не бензиновый, а паровой. Ещё в 1769 году французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо построил трёхколёсную паровую телегу для буксировки артиллерии, которая «с молитвой и двумя помощниками» проехала по улицам Парижа. Один её котёл весил около тонны, двигалась она со скоростью два-четыре километра в час, и КПД у неё был ниже, чем у телеги, запряжённой лошадью. Тем не менее это был прогресс: переднее колесо приводилось в движение шестернёй и цепью.
Двигатель, которому искали применение
Двигатель внутреннего сгорания тоже был изобретён задолго до Бенца — и совсем не для автомобиля. Инженеров и тех, кто платил им зарплату, куда больше интересовали мануфактуры и заводы. В 1860 году француз бельгийского происхождения Жан-Жозеф Этьен Ленуар построил двигатель, работавший на светильном газе — смеси, которую получали при сухой перегонке угля. Немцы до сих пор называют такой двигатель «оттомотором» — в честь Николауса Отто, который усовершенствовал конструкцию и довёл её до промышленного производства. Это были тяжеловесные стационарные машины весом в 600-700 килограммов, производившие до 100-150 оборотов в минуту. Первой их выпускала фирма «Дойц» — та самая, чьё имя позднее носили знаменитые в СССР оранжевые самосвалы «Магирус-Дойц».
Бенцу, как заметил лектор, оставалась «самая малость» — приладить такой двигатель к повозке. Здесь очень важна одна деталь: Бенца поддерживала жена. Берта Рингер ради будущих опытов мужа потребовала у отца приданое ещё до свадьбы — для немецкой девушки того времени поступок неслыханный. А сам Карл ради нового проекта бросил почтенную профессию: до того он открыл с партнёром литейную и механическую мастерскую в Мангейме.
Машина, которая никому не была нужна
Трёхколёсная повозка Бенца получила одноцилиндровый двигатель мощностью примерно в три четверти лошадиной силы. У неё уже было жидкостное охлаждение — испарительное, без всякого насоса. Зажигание было электрическим, от гальванического элемента. Две передачи переключались перекидыванием ремня с одного вала на другой — почти как на велосипеде. Ремень приводил дифференциал, а от него на задние колёса шли две цепи. Машина развивала скорость до пятнадцати километров в час.
По словам лектора, это была почти современная конструкция. Но самое поразительное — она никому не была нужна, кроме самого Бенца, его жены и сына. Мир в этой машине не нуждался. Всё уже было налажено: работали конные и экипажные заводы, между городами ходили пароходы и паровозы, а в городах люди преспокойно передвигались пешком.
— Сейчас мы любим иногда поворчать, что раньше автомобили делали инженеры, а теперь — маркетологи, навязывающие нам всякие опции, — заметил лектор. — Это справедливо, и так было всегда. Автомобиль — дитя капитализма и товарного производства. По-другому он существовать не может.
Год, когда автомобиль стал товаром
Если считать настоящей революцией не появление машины, а её превращение в товар, то главный юбилей, по мнению Сергея Канунникова, приходится на 1888 год. Именно тогда Бенц изготовил ещё две трёхколёсные повозки — уже усовершенствованные, с задней рессорой. И одну из них продал французу Эмилю Роже, который потом и сам стал делать автомобили.
Годом раньше, в 1887-м, в пригороде Штутгарта Готлиб Даймлер вместе с Вильгельмом Майбахом и сыном Паулем построил собственный бензиновый автомобиль — четырёхколёсный, в отличие от машины Бенца. Любопытно, что Даймлера сам по себе автомобиль интересовал мало: он был увлечён двигателем и ставил его на всё подряд — на лодки, на дрезины, на железную дорогу. Поэтому свой первый экипаж он сделал, попросту приладив мотор к конной повозке.
Датой настоящей «автомобильной революции» лектор предложил считать 1913-й — год, когда Генри Форд запустил движущийся конвейер на своём заводе в Детройте, что значительно ускорило сборку легендарного Ford T, прозванного «жестяной Лиззи». У этой машины был приличный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,9 литра и мощностью в двадцать лошадиных сил.
А главное — её делали по принципу, который провозгласил сам Форд: автомобиль должен быть доступен тому, кто его собирает. Только тогда производство приносит прибыль. Ford T стал и первым по-настоящему всемирным автомобилем — в 1911 году его начали выпускать в Великобритании, в 1925-м — в Германии, а в 1931-м в Кёльне открылся отдельный завод Форда.
Изобретения, опередившие спрос
Один из самых интересных сюжетов лекции — рассказ о том, как автомобиль востребовал технические решения, придуманные задолго до него и долгие годы лежавшие без применения. Карданные соединения изобрели чуть ли не в XVII веке, но никому они не были нужны. Рулевую трапецию придумали примерно за сто лет до Бенца — и тоже забыли. Все эти конструкции пришлось «доставать с полки», когда у автомобиля стали расти скорости и цепные передачи начали рваться.
То же самое касается решений, которые в XX веке преподносили как технические откровения. Первый переднеприводный автомобиль австрийская фирма «Грэф унд Штифт» сделала ещё в 1897 году. Дисковые тормоза изобрели англичане из фирмы Lanchester в 1902-м, но в массовое производство они пошли только в 1960-е. Вариаторы придумали в самом начале XX века, а серийно стали выпускать в конце пятидесятых на голландских малолитражках DAF.
Не миновала эту участь и идея гибридного автомобиля. В 1900 году малоизвестная австрийская фирма Лохнер построила машину с мотор-колёсами, питавшимися от бензинового двигателя. Был даже полноприводный вариант — с четырьмя мотор-колёсами. Придумал всё это не кто иной, как Фердинанд Порше, тогда ещё молодой инженер фирмы Лохнер, — тот самый Порше, который позже создаст «Фольксваген-жук» и фирму своего имени.
Электромобили, по словам лектора, тоже едва не одержали победу. В отдельные годы на рубеже XIX и XX веков в США их продавали больше, чем бензиновых машин. Объяснение простое: автомобиль тогда покупали богатые люди, которые видели в нём не транспортное средство, а игрушку для прогулок. Тарахтящее, дымящее устройство их не вполне устраивало, тогда как электромобиль ехал тихо и плавно. Правда, ехал он недалеко.
Стандартизация и чудо в «Кадиллаке»
Чтобы автомобиль стал массовым, нужно было ещё наладить стандартизацию деталей. Поначалу каждую машину собирали отдельно, с подгонкой по месту. И здесь Сергей Канунников высказал мысль, которая идёт вразрез с привычными представлениями о ремесленном труде: «ручная работа», по его словам, далеко не самое лучшее, что есть на свете, особенно для такого сложного изделия, как автомобиль. Человек устаёт, заболевает, отвлекается — в отличие от хорошо отрегулированного станка.
Это прекрасно понимал американский предприниматель и инженер Генри Лиланд, основатель фирмы «Кадиллак». Он устроил из стандартизации настоящее шоу: взял пять или шесть «кадиллаков», публично разобрал их, перемешал детали и снова собрал. И автомобили поехали. Это было чудо — и одновременно прямой путь к конвейеру, который через несколько лет запустит Форд.
Российский автомобиль и Нижегородская ярмарка
Ровно через десять лет после повозки Бенца, в 1896 году, в России появился первый отечественный автомобиль. Его построили совладелец каретной фабрики инженер Пётр Фрезе и отставной флотский лейтенант, дворянин Евгений Яковлев, владевший небольшим машиностроительным предприятием в Петербурге, где уже выпускали стационарные бензиновые двигатели по иностранным технологиям. Имени собственного у машины не было — в историю она вошла как «автомобиль Яковлева и Фрезе».
Показали её на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде — лучшего места придумать было невозможно. До нас, к сожалению, дошла единственная фотография машины и неточные её описания, поэтому о технических деталях историки спорят до сих пор. Но автомобиль был, это несомненно. Его одноцилиндровый двигатель развивал уже две лошадиные силы при пятистах оборотах — заметный прогресс по сравнению с машиной Бенца.
Существует красивая, хотя и недоказанная легенда о том, что Яковлев и Фрезе познакомились вовсе не в России, а в Чикаго — на Всемирной выставке 1893 года, у стенда фирмы Бенца, представившей там свою новую модель «Бенц-Виктория». Так это или нет, спорят до сих пор, но то, что русский автомобиль был построен с оглядкой именно на эту немецкую конструкцию, лектор считает фактом. Хотя в точности её, конечно, не копировали — у машины Яковлева и Фрезе были собственные решения и в подвеске, и в рулевом управлении.
Первые дилеры и автомобиль Серебряного века
При этом первый автомобиль в России появился ещё раньше — в 1891 году. Французский «Панар-Левассор» завёз из Марселя одесский предприниматель и редактор популярной тогда газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий. Позднее возникла легенда, будто на этой машине репортёры «Одесского листка» ездили на происшествия. Сергей Канунников эту легенду решительно отверг: представить себе пуск тогдашнего двигателя и движение со скоростью десять километров в час по одесской булыжной мостовой можно только с улыбкой. На лихаче было быстрее. Но сам факт появления подобных рассказов лектор считает важным: автомобиль начал входить в общественное сознание.
Уже в 1894 году в Петербурге на Фонтанке, в доме 52 открылся первый в России, как сказали бы сейчас, «авторизованный дилер». Это был немец Карл Шпан, торговавший автомобилями фирмы «Бенц». В течение десятилетия в стране стали продавать почти всё, что выпускалось в автомобильном мире, — Ford, Renault, Fiat, а также марки, известные сегодня только историкам: «Морс», «Хорьх», «Адлер».
Динамика продаж, по словам лектора, поразила бы любого современного маркетолога. В 1905 году в Россию ввезли всего 103 автомобиля, в 1912-м — уже около трёх с половиной тысяч. Рост в тридцать раз за семь лет — на фоне реформ после Первой русской революции, бурного роста промышленности и платёжеспособного спроса. И всё же к 1914-му, последнему мирному году перед Первой мировой, в стране со 160-миллионным населением было всего около 13 тысяч автомобилей. Для сравнения: во Франции в том же году их было 100 тысяч, а в США, где уже работал конвейер Форда, — 1,7 миллиона.
В российской глубинке автомобиль ещё долго оставался чем-то экзотическим, даже зловещим — «бесовским». Это очень хорошо описывали участники знаменитого автомобильного пробега, организованного военным ведомством в 1912 году. В крупных же городах автомобиль быстро сделался признаком новизны — и предметом литературного интереса.
Андрей Белый в романе «Маски» писал о «тяжёлом и чёрном авто», которое «порхнуло из света», — для него это был образ зловещий, тревожный, связанный со сломом эпох. Кстати, как заметил Сергей Канунников, именно Белый, по общему мнению, первым ввёл в русский язык словосочетание «атомная бомба». А вот для Игоря Северянина автомобиль был источником восторга: «Стрекот аэропланов, бега автомобилей» — это слово в поэзии Серебряного века стало модным, «смачным», его старались использовать при всяком удобном случае. Сам Северянин признавался, что не читает стихов, «коли нет в них ананасов и авто».
Лектор сравнил эту эпоху с временем, когда в дома стали приходить персональные компьютеры: люди старшего поколения встречали новинку с недоумением, а молодые — с азартом. Автомобиль начала XX века был знаком принадлежности к новой эпохе, вещью человека, у которого раньше других появлялось электрическое освещение и паровое отопление. Это был не обязательно богач — скорее зажиточный предприниматель, инженер или врач. Не случайно фирма Opel выпустила специальную модель Doktorwagen, прямо намекая на то, что на ней врачи будут ездить к пациентам.
Автомобиль и капитализм
Главная мысль, к которой Сергей Канунников возвращался на протяжении всей лекции, — автомобиль нельзя понять, рассматривая его только как технику. Все споры о том, кто и в каком году что изобрёл, в действительности куда менее интересны, чем вопрос о том, почему все эти изобретения долго никому не были нужны — и что должно было измениться в самом обществе, чтобы они оказались востребованы.
Автомобиль появился тогда, когда в Европе и Америке вырос платёжеспособный спрос, когда у людей появились «лишние» деньги и охота к перемене мест, когда вековая оседлость стала уступать желанию ездить — за впечатлениями и за лучшей жизнью. И именно поэтому, по убеждению лектора, XX век автомобиля начался не в 1901-м и даже не в 1886 году, когда Бенц получил свой патент, а в 1913-м, когда первая «жестяная Лиззи» сошла с конвейера в Детройте. С этого момента машина окончательно перестала быть чудом для немногих и сделалась тем, чем остаётся по сей день, — товаром, который формирует наши потребности раньше, чем мы успеваем их осознать.
