Екатеринбургскому метро 27 апреля исполняется 30 лет. В Ельцин Центре подготовили специальную публичную программу, поддерживающую совместную с метрополитеном выставку «Время в пути: как мы строили метро».
Сама экспозиция переехала со станции метро «Площадь 1905 года» на станцию «Уральская» и теперь одной из первых встречает гостей города.
В Ельцин Центре 10 апреля презентовал свою книгу «Наше дорогое метро» журналист, телеведущий, выпускник факультета журналистики Уральского государственного университета Александр Жестков. Сегодня он возглавляет пресс-службу ВДНХ, а начинал в Екатеринбурге. С 1998 года он уже обозреватель, автор и руководитель программ на федеральных каналах «Россия 1», «НТВ», «РЕН ТВ», «МИР». В рамках своей профессиональной деятельности он неоднократно делал репортажи о екатеринбургском, московском и казанском метро.
«Наше дорогое метро» – первая книга, рассказывающая о региональном метрополитене. Своим появлением она обязана не только Ельцин Центру, но и музеям, Государственному архиву Свердловской области, профильным организациям Екатеринбурга и других городов страны. Александр рассказал, что, например, руководитель Архива Ельцин Центра Дмитрий Пушмин был постоянно с ним на связи. Иногда автор, забывая о разнице во времени, звонил по ночам, но Дмитрий неизменно откликался и старался ему помочь, находил редкие документы и фотографии, которые ранее никогда не публиковались. Оценивая «концептуальное оформление станций», Александр назвал екатеринбургское метро проектом мирового уровня, не уступающим лондонскому и нью-йоркскому. Именно поэтому он взялся за написание книги: чтобы массовый читатель узнал о грандиозности последнего, тринадцатого метрополитена СССР.
Автор книги убеждён, что метро соединило не только районы города, но и исторические события, архитектурные стили и судьбы горожан. Книга рассказывает о Борисе Ельцине, усилиями которого генеральный секретарь Леонид Брежнев подписал разрешение на финансирование уральского метро, едва ли не самого дорогого из-за скальных пород и глубокого залегания. И о лидере рок-группы «Наутилус Помпилиус» Вячеславе Бутусове, который принимал участие в его проектировании. И о всемирно знаменитом уральце – скульпторе Эрнсте Неизвестном, с которым Александр успел встретиться в Нью-Йорке и поговорить об искусстве и возможностях уральского камня, а именно на оформлении уральскими камнями настаивал Борис Николаевич Ельцин. И о Раде Хрущёвой, дочери первого лица страны, которая, тем не менее, передвигалась по столице на метро. Хрущёвское метро, убеждён автор – это отдельная веха в истории метро и станция «Проспект Космонавтов», напоминает он, относит нас к этому времени.
Александр поблагодарил всех, кто был причастен к изданию книги.
Свою первую благодарность и самую тёплую признательность Александр выразил родителям, которым посвятил книгу, и Лидии Николаевне Чуприяновой – педагогу русского языка и литературы из березовской школы №2. Они верили в него и всячески поощряли желание писать. В 90-е годы Лидия Николаевна редактировала его первые заметки в «Берёзовском рабочем», в том числе и об открытии новых станций метро.
Написать книгу о таком стратегически важном и многогранном объекте как метро, в одиночку невозможно. Александр подчеркнул, что ни в одной организации, куда бы он ни обращался, ему не ответили отказом. Старались оказать максимально посильную помощь в поисках материалов о строительстве метро. Ему не только предоставляли все необходимые документы, но и присылали вдохновляющие письма. В том числе, от «Уралгипротранса», «УралНИИпроекта», «Уралаэрогеодезии».
Отдельное спасибо автор выразил «Екатеринбургскому метрополитену», чьи сотрудники показали ему тот метрополитен, который не виден рядовому пассажиру, но без этого невозможно понять весь масштаб этого гигантского организма, позволяющего перевозить ежедневно сотни тысяч горожан.
– Хочу поздравить с грядущим тридцатилетием весь коллектив и директора «Екатеринбургского метрополитена» Андрея Михайловича Панаиотиди. Это удивительный человек. О нём рассказать стоит отдельно. Он приехал в Свердловск из Ленинграда в конце 80-х. Начинал рабочим в метро. Работал в забое. И прошел весь путь от рабочего до начальника смены, и наконец, директора. Хочу предоставить ему слово, – сказал Александр Жестков.
Андрей Панаиотиди подтвердил, что интерес к метро растёт год от года. Запрос на экскурсии в метро огромен. И если раньше это были профориентационные экскурсии для учащихся, то сегодня всё больше людей хотят не просто увидеть метро, но и узнать его историю, сравнительные характеристики, творческие идеи, воплощённые в нём.
Сразу три юбилея пришлось на 2021 год. Это и 40-летие с начала строительства метро, и 90-летие Бориса Ельцина, главного вдохновителя его строительства, и наконец, 30-летие со дня пуска первой очереди.
– «Наше дорогое метро» – это, действительно, первая книга об екатеринбургском метро, и я хотел бы поблагодарить Александра за неё. Книга достойная, всеобъемлющая, её интересно читать и приятно держать в руках, – рассказал Андрей Михайлович. – Метро должно развиваться. И мы надеемся, что эта книга станет источником силы и вдохновения к появлению второй ветки метро. Она необходима Екатеринбургу. Критерием безопасности, надёжности, комфорта городского транспорта является метро. Ещё раз спасибо и ждём вторую книгу о метро, уже о его второй ветке.
Тираж книги всего 1000 экземпляров, но треть уже разошлась по адресатам, среди которых Нью-Йорк, Лондон, Пекин, музеи и библиотеки городов-миллионников, в которых также есть метро.
Своими впечатлениями о книге поделились директор Государственного архива Свердловской области Евгений Шабалинов и директор Музея архитектуры и дизайна Уральского архитектурно-художественного университета Елена Штубова.
Денис Корнеевский – руководитель Программной дирекции Ельцин Центра – рассказал, что совместная с екатеринбургским метрополитеном выставка «Время в пути: как мы строили метро», которая в феврале открылась на станции метро «Площадь 1905 года», – это уникальный опыт выхода за границы музейного пространства, который уже можно считать удачным. Сейчас экспозиция переехала на новую станцию и её увидят ещё больше горожан и гостей уральской столицы. Музей Бориса Ельцина проводит специальные экскурсии по выставке. И действительно интерес к этой теме огромен не только в Екатеринбурге, но и во всём мире.
Так, в рамках публичной программы выставки 15 апреля историк и фотограф московского метро Александр Попов прочел лекцию «Стоит ли строить метро?». Автор статей по истории метро и уникального фотоальбома «Московское метро. Свет и тень», сотрудник пресс-службы Московского метрополитена вот уже двадцать лет освещает строительство и эксплуатацию Московского метрополитена и, кажется, знает о нём всё.
Он предложил небольшой исторический экскурс, рассказывающий о появлении метро в городских ландшафтах. В 1863 году в Лондоне заработала первая подземка. Она была ещё очень далека от того, что мы сегодня называем метрополитеном. Работала на паровой тяге, дым летел пассажирам в лицо, поэтому вагоны первого класса прицепляли в конце. Первая подземка имела семь станций (первая – «Бейкер-стрит») и протяжённость в шесть километров. Это было время технической революции и роста промышленного производства. Население Лондона на тот момент - два миллиона человек. Вагончики на конной тяге, конечно, не справлялись с транспортной проблемой. Электричество в Лондоне уже было, но его ещё не использовали в промышленных масштабах. Это уже следующий этап в модернизации метро, – подчёркивает Александр. В сравнении с московским метрополитеном, роскошью его интерьеров, лондонский выглядит, конечно, очень скромно.
Прожекты, связанные с метро в России, появились в конце XIX века, но они скорее напоминали городскую железную дорогу. В Санкт-Петербурге они так и остались прожектами, а в Москве всерьёз заговорили о метро в 1901 году. Оно должно было охватить Садовое кольцо. Строительство тоннелей планировалось лишь в центре. Проект презентовали с помпой в Городской думе. Однако думцы предпочли метрополитену электрический трамвай. Существовало даже целое «трамвайное лобби», которое продвигало развитие именно наземного электрического транспорта. Эстакады уродуют город, говорили они. Вмешалась и церковь, не понравилось, что тоннель должен был пройти «в двух аршинах» под алтарём храма Василия Блаженного. Тем более, что незадолго до этого московские городские власти выкупили у Бельгийского коммерческого общества концессию на городской трамвай. Не могли же они одобрить проект составляющий конкуренцию их детищу.
Вернулись к разговору о метро в 1923 году и даже создали подотдел при МГЖД, состоящий из одного сотрудника – инженера Мышенкова. В 1925 году к нему присоединился профессор Розанов, некогда участвовавший в проектировании и строительстве парижского метрополитена и вместе с ним двадцать семь сотрудников, которые занялись проектированием будущего московского метрополитена, геологическими изысканиями и нивелировкой трасс. В июле 1930 года разработка проекта протяжённостью пятьдесят километров была завершена, но очередная чистка в аппарате МГЖД обвинила проектировщиков метрополитена в растрате народных денег, нарочито неспешном ведении работ, нарушениях отчётности и неспособности проекта решить проблему транспортного кризиса. Проектировщиков арестовали и МГЖД объявило о закрытии подотдела с 1 января 1931 года. А через неделю, 6 января 1931 года, Москва встала в гигантской пробке: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Существующий наземный транспорт не мог обеспечить перевозку четырёхмиллионного населения столицы.
Июньский пленум ВКП(б) 1931 года принял решение о строительстве метро. Проект курировал лично Лазарь Каганович и его же имя будет носить столичный метрополитен почти двадцать два года. К проекту привлекли иностранных специалистов. Только два года шли споры о глубине заложения, которую решил Сталин. Версия о том, что метро строили заключённые, не подтвердилась. В основном это были комсомольцы, москвичи и жители Московской области. Текучесть была громадной, люди не выдерживали тяжёлых условий труда. Экономика первой очереди такова: заказы метростроя были размещены на 540 предприятиях Советского Союза, на сооружение метро ушло 88 тысяч тонн металла, 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента и миллионы кубометров щебня, бута и гравия.
Пуск первой очереди состоялся 15 мая 1935 года. Трасса протяжённостью в 11,6 км включала 13 станций. По ней курсировали 14 составов. И обслуживали её 75 тысяч человек.
Война заморозила все проекты. И не сразу по её окончанию правительство вернулось к разговору об открытии метро в других городах, таких как Тбилиси, Баку, Киев, Ленинград. После смерти Сталина строительство метрополитена в этих городах было приостановлено. И только ленинградское метро открылось в 1955 году, но в очень усечённом виде от первоначального плана.
В СССР право на строительство метро имели только города-миллионники. В Свердловске миллионный житель появляется в 1967 году. Только в 80-х принимается решение о строительстве метро. В 1991 году открывается первая линия, состоящая из трёх станций.
По плану к концу ХХ столетия в Советском Союзе должно было появится метро в двадцати двух городах, среди которых Алма-Ата, Самара, Воронеж, Омск. Однако екатеринбургский метрополитен стал последним, тринадцатым в СССР. Работы начались на станции «Уральская», которая является привокзальной – по сути, это визитная карточка города. Она глубокого заложения, пилотного типа и открыть её к сроку не успевали. Александр рассказал, что первые станции работали в челночном режиме, по ним циркулировали всего два состава. Конечно, три станции никак не могли решить транспортную проблему города в 90-е. Огромный промышленный район Уралмаша долгое время оставался оторванным от города. Восемь современных станций в значительной мере решают проблему доступности спальных районов, но только с севера на юг. Сроки пуска первых станций многократно переносились, строительство оказалось дорогим из-за вырубки скальной породы. Кроме того, тоннель проходил под городским прудом, что также осложняло задачу. Как известно, вода – главный враг подземного строительства.
Несмотря на дороговизну и технические трудности, правительство города и области приняли решение достраивать самое дорогое метро в России. Сэкономили на оформлении станций, но они всё равно получились очень красивыми, истинно уральскими, из камней уральских месторождений.
В Самаре, кстати, метро превратилось в детскую железную дорогу, не успели достроить. А в Омске и вовсе успели построить только одну станцию. В 90-е было уже не до строительства.
Александр показал невидимую часть метро – технические помещения, системы и службы – то, что обычный пассажир не может видеть. Отдельно остановился на оригинальных инженерных решениях, которые и появились для того, чтобы сэкономить не только бюджет, но и человеческие ресурсы при строительстве.
Нужна ли Екатеринбургу вторая ветка метро, и какие районы она должна соединить? Этот вопрос Александр задал горожанам, пришедшим на лекцию.
Метро – это быстро и комфортно, особенно в холодное время года. Это его главные достоинства. Но почти всегда убыточно. Оправдывает ли оно себя? Да, если имеет не менее трёх проектных веток. Начав строить метро, город, как правило, не может остановиться.
Однако, сегодня это чрезвычайно затратное и дорогое удовольствие. Две новые станции в Санкт-Петербурге, построенные к чемпионату мира по футболу в 2018 году обошлись государству в сорок миллиардов рублей.
Что касается пассажиропотока, то екатеринбургское метро перевозит в год сорок два миллиона человек. В то время как трамвай восемьдесят пять миллионов человек. Автобусы и того больше. Их обслуживание обходится значительно дешевле. Исходя из опыта крупных европейских городов, выделенная под общественный транспорт полоса может полностью решить транспортную проблему. Но и современная логистика не стоит на месте и, возможно, в скором времени появятся новые интересные, менее затратные и экологически привлекательные транспортные решения.
