На станции метро «Площадь 1905 года» в Екатеринбурге 15 февраля открывается выставка «Время в пути: как мы строили метро», посвящённая 30-летию екатеринбургского метрополитена и 90-летию первого президента России, который много сделал для того, чтобы сбылась мечта свердловчан иметь собственное метро.
Выставка подготовлена Музеем Бориса Ельцина и екатеринбургским Метрополитеном. В марте, также к 30-летию метро, выходит книга Александра Жесткова «Наше дорогое метро». С автором беседует руководитель отдела развития Музея Бориса Ельцина Людмила Старостова.
– Предлагаю поговорить о том, как появление метро меняет жизнь города, становится частью его истории. Что можно узнать об истории города, изучая метро?
– Думаю, можно узнать вообще историю города. Метро в каком-то смысле – не просто транспортный объект, не просто подземная железная дорога, которая соединяет микрорайоны, центр и окраины. Метро – это линия, на которую нанизываются события жизни города, исторические вехи, и екатеринбургское метро не является исключением. Путешествуя по станциям подземки, можно посмотреть и советское прошлое, ощутить влияние дореволюционного Екатеринбурга и, конечно, увидеть современные образы столицы Урала. Например, новые станции «Ботаническая» и «Чкаловская».
– Вы имеете ввиду айдентику?
– Имею ввиду то, что поездка в метро – это не просто путешествие из пункта А в пункт Б. Сама поездка может стать культурным опытом, если хотите, экскурсией. Понятно, что в будни люди спешат на работу и думают только о том, как сэкономить своё время. Его не остаётся на то, чтобы разглядеть красоту подземных станций, понять замыслы архитекторов, скульпторов, художников, которые оформляли подземку. Поход в метро сопоставим с походом в музей. Многие туристы, которые приезжают в Екатеринбург из других городов, так и говорят, что метро на Урале поражает их своей красотой, столичным шиком и размахом. Это не комплимент или какое-то преувеличение. Кроме того, сам факт наличия метро не является ординарным. Любой мегаполис мечтает о метро, но далеко не каждый эту мечту может осуществить. В России пятнадцать городов миллионников, и только в семи из них есть метро. Остальным остаётся только мечтать о его появлении. В Екатеринбурге эта мечта сбылась благодаря усилиям Бориса Ельцина.
– Если смотреть на метро не только глазами пассажира, но и исследователя, который описывает его историю, на что он должен обратить внимание?
– Если говорить о моей книге, которую можно считать исследованием метрополитена, то я беру несколько разных аспектов: от строительных и технических, до архитектурных и идеологических, поскольку мы все знаем, что в советское время метрополитены строились как идеологические объекты: Московский, Ленинградский и Свердловский, который стал последним метрополитеном, открытом в Советском Союзе за несколько месяцев до его развала. Соответственно, уже первая очередь ощутила большое влияние именно советских подходов к строительству метро и его оформлению.
Об оформлении свердловского метро мы говорим с точки зрения уральских камней. Естественно, Урал – это малахит, драгоценные и полудрагоценные камни, уральские самоцветы и сказы Бажова. В оформлении уральского метро использовались уральские камни, и этому уделялось особое внимание. При оформлении метрополитена архитекторы и художники думали о том, как показать уральский колорит и уральский характер. На мой взгляд, им это удалось.
У меня есть отдельная глава, которая называется «Сказ о каменьях» с отсылом к сказам Бажова, поскольку они в нашей психологии занимают значительное место, как и в восприятие Урала другими регионами России. Интересно проследить, как использовались уральские камни при оформлении других, более ранних метрополитенов в Советском Союзе. Я составил маршруты: на каких станциях в Москве, Питере, Самаре можно увидеть в оформлении уральские камни. Не только на станциях, но и в наземных сооружениях. Многие знаковые российские сооружения облицованы уральским камнем. Например, Храм Христа Спасителя в Москве облицован мрамором «Коелга» по имени Челябинского месторождения. Этим мрамором облицована станция метро «Кропоткинская», открытая в 1935 году. Им же облицована станция «Машиностроителей» в Екатеринбурге. Из него сделаны пилоны (высокие колонны – ред.) на станции «Уральская».
– Помимо того, что метро решает транспортные проблемы, можно ли сказать, что оно каким-то образом влияет на политический вес города?
– Абсолютно точно. Я размышлял, почему Борис Николаевич так активно пробивал строительство метро в Свердловске ещё тогда. Согласитесь, что он, будучи первым секретарём Свердловского обкома, нужды в метро не испытывал. И вряд ли ездил бы на нём на работу. У него была прекрасная машина «Чайка», которая экспонируется сейчас в Ельцин Центре, и все желающие могут на неё посмотреть. Но, тем не менее, Ельцин активно пробивал строительство метро, ездил к Брежневу. Он подробно рассказывал об этом в своих воспоминаниях, как убеждал дряхлеющего Брежнева, шёл на какие-то уловки, чтобы пробить это решение. В то время принимались тысячи решений, которые были одобрены, но никогда потом не были реализованы, но Борис Николаевич добился начала строительства. Думаю, здесь были важны два аспекта: транспортный (город достиг миллионного населения), наземный транспорт перестал справляться с пассажиропотоком. И второй момент – имиджевый. Метрополитен в переводе с французского означает «столичный» – это многое объясняет.
– Как метро влияет на жизнь городских окраин?
– Когда метро приходит на окраины, меняется ритм города и качество жизни, вспомните Уралмаш. До появления метро всё сообщение с центром проходило через проспект Космонавтов. Переполненные трамваи, троллейбусы, автобусы часами стояли в часы пик в гигантской пробке. Сейчас ты спускаешься под землю и через 15 минут уже в центре города, на «Площади 1905 года».
Есть легенда, что Борис Ельцин, будучи грамотным аппаратчиком, одним из аргументов, почему нужно строить метро в Свердловске и в каком направлении прокладывать первую линию, сказал, что уралмашевцы заслужили того, чтобы возвращаться домой с первомайской демонстрации на метро.
– Может ли спальный район с появлением метро стать менее спальным, центром досуговой активности, местом размещения офисов, куда люди приезжают на работу из других районов? То есть может ли метро повысить равновесность районов на карте города?
– Давайте снова возьмем Уралмаш. С одной стороны, мы знаем его как место памятников периода конструктивизма, знаменитая Белая башня, здания на Площади первой пятилетки, бульваре Культуры. С другой стороны, в целом, это заводской, спальный район. Вокруг станции метро «Проспект космонавтов» – типовая районная застройка, никаких примечательных архитектурных сооружений там нет. Станция метро «Проспект космонавтов» сама стала достопримечательностью этого района. Спасибо ее создателю, архитектору Спартаку Зиганшину, который руководил группой по её проектированию. К проектированию станции, кстати, приложил руку выпускник архитектурного института Вячеслав Бутусов (лидер культовой рок-группы «Наутилус Помпилиус» – ред.). Она по пассажиропотоку – самая напряженная в Екатеринбургском метро. Потому что она конечная и перехватывает наземный транспорт со всего района – Уралмаш, Эльмаш, Верхняя Пышма, Среднеуральск. Но при этом, поскольку станция получилась очень красивой, то стала по сути визитной карточкой нашего метро. В альбомах об Екатеринбурге обычно вставляют фотографии станции «Проспект космонавтов», потому что там исключительно представлен уральский камень. Там флорентийские мозаики очень красивые. Станция пользуется большой популярностью у молодожёнов. Они подают заявки, чтобы устраивать фотосессии прямо на станции метро. Она оживила район, стала его архитектурной доминантой.
– Входные группы в метро – это часть городской среды. И здесь архитектура подстраивается под городской ансамбль или задает в нем тон?
– Высший пилотаж, когда метро вписывается в существующий городской ансамбль. Примеры центральных станций Москвы и Санкт-Петербурга показывают, что идеально, когда их появление не нарушает существующего облика. И, наоборот, в некоторых случаях, павильоны метро сами могут стать украшением города. К сожалению, в российских областных центрах при проектировании метрополитенов не уделялось должного внимания наземным павильонам. Есть в проектировании метро два важных понятия – есть наземные вестибюли, когда это отдельно стоящее здание или вестибюль, включенный в уже стоящее здание, когда вы попадаете с платформы непосредственно на поверхность, то есть вам не нужно спускаться в подземный переход. Эскалатор выводит вас на уровень земли.
И существуют подземные вестибюли, которые спрятаны под землей, в них люди попадают через лестницы. В Москве и Санкт-Петербурге строили очень много именно подземных вестибюлей. Они сами по себе являются достопримечательностями. Что касается региональных метрополитенов, то все наши метрополитены, за исключением казанского, единственного открытого в современной России, все остальные метрополитены можно условно назвать брежневскими – они проектировались в брежневское время и соответствуют стандартам того времени. В большинстве регионов строили только подземные вестибюли, никаких специальных зданий не строилось. В Екатеринбурге, как правило, стандартные остекленные павильоны, они особо не радуют глаз. Но в Екатеринбурге есть два довольно любопытных объекта, на которые стоит обратить внимание. Это наземные павильоны станции «Площадь 1905 года». Поскольку это центральная станция на главной площади города, видимо, архитектором было принято решение эти стандартные стеклянные павильоны несколько оживить. Сама форма и отделка павильонов напоминает порталы, которые находятся под землей на этой же станции. То есть там наблюдается перекличка подземной части станции и этого павильона. Они строгие, красные, у меня лично есть ассоциация с мавзолеем Ленина – по цвету камня, по строгим формам, прямым линиям. Пространство около павильонов станций «Площади 1905 года» оформлено каслинским литьем. Если внимательно присмотреться, все решетки вокруг из каслинского литься, и даже есть памятная табличка, что эти украшения для метро отлиты каслинскими мастерами. Второе, на что я хотел обратить ваше внимание, это один из входов в метро станции «Уралмаш» – он встроен в жилой дом. В Екатеринбурге это единственный случай, но на мой взгляд, это очень важное явление. В Москве и Санкт-Петербурге многие центральные станции красиво вписаны в существующую застройку.
– Наличие метро влияет на план развития города?
– Конечно. Сначала метро закладывают в этот план, а потом уже само метро влияет на его дальнейшее развитие. С появлением метро меняется вся структура наземного транспорта. В моей книге несколько глав как раз посвящены этому. Очень хороший пример – Москва. В последние годы в Москве активно развивается метро. Оно развивается быстрее, чем в советское время. Казалось бы, в советское время мы жили от рекорда к рекорду. И тем не менее сейчас побиты все рекорды строительства метро. По 10–15 станций в год. Но станции строятся не сами по себе. Строятся транспортные узлы, хабы, куда маршруты наземного транспорта подвозят пассажиров из других районов города, из Подмосковья.
В Екатеринбурге тоже началось движение в этом направлении. Вокруг станций метро стали формироваться транспортно-пересадочные узлы. С другой стороны, важно, чтобы самих станций метро было больше. Насколько я себе представляю, далеко не все жители города бывали в метро, потому что оно проходит не по всем районам. Житель Сортировки может на экскурсию один раз в жизни съездить, но, если ему надо добраться до ЖБИ, метро не поможет. Однако, будем надеяться, что проблема со временем решится. Цель моей книги – показать необходимость строительства второй очереди метрополитена в Екатеринбурге и на примере других городов представить, как это можно сделать. Отличный пример – Казань. В 90-е годы, когда начинали там строить метро, везде были развалины. Тем не менее в Казани построили метро и продолжают его развивать. В то время как другие города – Челябинск, Красноярск, Омск – начали строить метро, да, так и не достроили. Схема метрополитена в Омске, состоящая из одной станции, стала мемом в интернете.
– Мы говорим о том, как метро влияет на жизнь самих горожан. С вашей точки зрения, в чём оно наиболее радикально изменило их жизнь?
– В первую очередь, это комфорт и скорость передвижения. Некоторые современные урбанисты говорят, что в Екатеринбурге не нужно строить вторую линию метро. Это очень долго и дорого. Давайте лучше купим новые трамваи и автобусы. Новые трамваи и автобусы нужно покупать, но это не отменяет строительства метро. Когда на улице –20, –30, стоять на остановке автобуса очень некомфортно. Другое дело находиться в метро на платформе в ожидании поезда и любоваться интересными архитектурными решениями. Другое качество жизни. Отвечая на ваш вопрос, как меняет метро жизнь людей, скажу, что оно меняет их психологию. Метро – это чудо. В этом кроется ключ к пониманию метро как явления. В принципе подземная среда – чужеродна для человека. Мы все представляем с древних времен, что люди живут на земле, и есть еще царство небесное и есть царство подземное. Оно не приспособлено для жизни людей. И когда вдруг в этом подземном царстве появляется целый город со своими улицами, проспектами, достопримечательностями, скульптурами, панно, мозаиками, когда в этом подземном городе еще и поезда начинают ходить – согласитесь, в этом и есть настоящее чудо. Думаю, и в этом еще причина, почему те города, где нет метро, о нем мечтают, а те, где есть, мечтают, чтобы оно продолжало строиться. В каждом городе, где есть метро – это очень чувствительная тема, на которую люди любят поговорить – и обычные горожане, и политики, и журналисты.
– Сегодня часто звучат призывы к развитию наземного метро, потому что это более экономичный и экологичный вид транспорта. Как вы оцениваете перспективы строительства наземного метро в Екатеринбурге?
– Екатеринбургский метрополитен уникален тем, что в нем нет ни одной наземной станции и ни одного наземного перегона. Все станции находятся под землей. И значительная часть линий – глубокого заложения, то есть настоящее столичное метро. Не случайно еще в советское время было подсчитано, что это один из самых дорогих метропроектов в СССР. По маршруту первой трассы расположены подземные скальные породы, пробиваться через которые было чрезвычайно дорого. Когда я работал над книгой, меня водили в подземные штольни под станцией «Уральская». Она сама глубокого заложения, и под ней есть специальные тоннели, которые позволяют отводить воду из служебных помещений. В этих тоннелях можно потрогать руками скалы, из которых течет вода. Ощущаешь недра Урала. Что касается строительства наземных станций – конечно, в принципе это дешевле и функциональнее для пассажиров. Сравните, если вы пользуетесь станцией неглубокого заложения, куда вы можете спуститься по лестнице за 2–3 минуты, или если вы пользуетесь станцией глубокого заложения, где нужно ехать 5 минут на эскалаторе. Если взять в разрезе нескольких лет жизни, сколько лет вы проводите на эскалаторе?
Но с другой стороны, очень важно, чтобы метро не нарушало сложившуюся архитектурную застройку и концепцию города. Например, когда прокладывали действующую линию, в первую очередь решали, как пересекать городской пруд. И были разные варианты. Один из них был – метромост. Представьте метромост на месте городского пруда от Динамо до Плотинки. Это полностью нарушило бы сложившуюся столетиями панораму исторического центра города. Поэтому решение пробить трассу глубокого заложения было единственно правильным с исторической точки зрения. Другое дело на окраинах, где трассы выходят в пригород, можно строить наземные станции. Помню, была идея пустить метро в города-спутники. В Пышму планировали продлевать метро, а сейчас строят скоростной трамвай. В Берёзовский планировали продлевать метро. В этих направлениях имеет смысл строить наземный вариант, там длительные перегоны, нет плотной городской застройки.
Сейчас есть современные технологии. Подземное метро бывает разным. Бывает супердорогим, как то, которое сейчас у нас реализовано, бывает существенно экономичным. Например, в институте Уралгипротранс, который является главным разработчиком метрополитена, просчитывается Барселонский вариант строительства метро. Он интересен тем, что существенно дешевле – нет стандартных станций, платформы между двумя путями, по которым ходят поезда. Поезда ходят друг под другом. То есть это единый тоннель, в котором поезда ходят в два яруса, станции – это просто пристройки в тоннеле. Да, метро становится более технологичным, в нём не будет той красоты и роскоши, к которой мы привыкли в советских метрополитенах, но это позволит существенно дешевле и быстрее строить новые линии. Поэтому такой вариант тоже рассматривается.
– Представим, что в Екатеринбурге построили еще две ветки метро, как это повлияло бы на жизнь города с вашей точки зрения?
– Думаю, это преобразило бы жизнь города. Такой город будущего, который стал реальным. Сейчас по статистике половина жителей Екатеринбурга тратит на дорогу от дома до работы более 40 минут. Это много. Умножить это время на неделю, месяц, год – сколько времени проходит в дороге? Я уже не говорю про пробки, которые, на мой взгляд, в Екатеринбурге уже хуже, чем в Москве. Конечно, если бы построили три линии метро, качество жизни в городе, особенно в его отдаленных районах, существенно бы повысилось.
– И вместе с ним статус района как места проживания?
– И статус, и стоимость жилья, конечно бы выросла. Было бы очень много позитивных изменений в жизни каждого конкретного жителя города, в непосредственной близости от которого оказалась бы станция метро.
– А пока мы будем продолжать мечтать о том, чтобы метро в Екатеринбурге развивалось и улучшало качество жизни горожан?
– Понимаю вашу иронию по поводу того, чтобы продолжать мечтать. Вот уже десять лет, как мы не открыли ни одной новой станции в Екатеринбурге. Идет борьба, чтобы выбить деньги на строительство метро. Но я считаю, если стремиться к этому, постоянно говорить и что-то делать, то любая задача разрешится. Возьмем опять же пример Казани. Там в начале 90-х годов даже в планах не было строить метро. Но произошла некая концентрация воли горожан и воли руководителей города, которые нашли подход к федеральному центру, к тому же Ельцину, который в то время принимал решение о приоритетности строительства метро в Казани. Ни в Красноярске, ни в Омске метро не смогли построить, хотя начали строить раньше, чем в Казани. В Казани метро построили, и оно развивается. Ещё 15–20 лет назад в Москве сдавали всего по одной станции в год. И для такого огромного города с таким притоком населения из других городов и стран, конечно, это было мало. Постоянно шли разговоры, что метро это дорого. Но произошли изменения, был обозначен приоритет строительства метро, и ситуация быстро изменилась. Сейчас метро в Москве строится невероятными темпами. Мы обгоняем Китай, который в последние годы стал мировым лидером в строительстве метрополитена. Поэтому я призываю не впадать в отчаяние, а искать варианты для осуществления мечты о второй и третьей линии метро в Екатеринбурге.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat.
Фрагмент книги «НАШЕ ДОРОГОЕ МЕТРО» Александра Жесткова
Глава «Метро на бумаге»
– Завтра вместо занятий едем кататься на трамвае! – заинтриговал сокурсников староста группы.
В начале 1970-х для изучения пассажиропотоков в Свердловске привлекли студентов Уральского политехнического института (ныне– в составе Уральского федерального университета). Моей маме достался уникальный 11-й маршрут. До сих пор он единственный в городе, на котором сохранилось однопутное движение с разъездами. Линия соединяет центр района ВИЗ и Зеленый остров. Студентам было предписано по двое ездить в трамвае целыми днями и заполнять специальный бланк: один считал, сколько человек заходит на каждой остановке, другой – сколько выходит. И так все маршруты в городе. Шел сбор сведений, которые впоследствии использовались для технико-экономического обоснования строительства метрополитена.
Создание итогового документа было поручено московскому институту «Гипрокоммундортранс». Были сведены все данные: размещение жилых районов и промышленных зон, направления транспортных и пассажирских потоков, основные точки притяжения. Параллельно институт «Свердловскгражданпроект» работал над Генпланом развития Свердловска, который был утвержден в 1972 году. В 1973 году в районе будущей станции метро «Динамо» были пробурены шесть скважин: изучали геологические условия под городом на предмет возможности прокладки метро. В 1974 году утверждена транспортная схема развития города. Она предполагала строительство метрополитена.
Уже в следующем году в бюджете Министерства путей сообщения СССР, которому тогда подчинялись все подземки, появилась отдельная строка расходов на проектирование метро в Свердловске. Первоначально дело поручили институту «Харьковметропроект». Он был создан как филиал московского «Метрогипротранса» в 1968 году и в те годы активно занимался проектированием метрополитена в Харькове.
Свердловские,московские и харьковские специалисты пришли к одному выводу: городу необходимы три линии, обслуживающие основные направления: север-юг, запад-восток, юго-запад – северо-восток.Но были и нюансы. Так, изначально предполагалась, что линия север-юг пройдет через главную площадь Уралмаша – площадь Первой Пятилетки, затем повернет к проспекту Космонавтов и только потом к вокзалу и в центр города. В ходе проектирования харьковчане выяснили, что из-за глубокого залегания фундаментов корпусов Уралмашзавода, строительство метро в этом районе возможно только глубоко под землей. А это привело бы к тому, что вся первая линия свердловской подземки оказалась бы глубокого заложения, а значит еще большему удорожанию проекта.
Выход нашли такой: сместили тоннели восточнее, провелипод проспектом Космонавтов. Это главная магистраль Орджоникидзевского района, связывающая его с центральной частью города. В результате сэкономили деньги, разгрузили переполненнуютрафиком трассу и спроектировали метро в шаговой доступности для жителей еще одного района – Эльмаш – по другую сторону проспекта Космонавтов.
Несмотря на все попытки проложить линию максимально экономично, уже на стадии проектирования стало ясно: себестоимость строительства одного километра линий метро в Свердловске станет одной из самых высоких в Советском Союзе, например, в два с половиной раза дороже, чем в Харькове. Сказались несколько факторов: скальные породы, на которых стоит значительная часть города, необходимость прокладки линии под дном реки Исеть,плотная застройка и насыщенность подземелий коммуникациями.
Центральную часть первой линии решили строить глубоко под землей.Прокладкаоткрытым способом среди твердых пород потребовала бы взрывных работ в центре города, где множество памятников истории и архитектуры. К тому же, в Свердловске очень сложные гидрогеологические условия.
Конечно, на стадии проектирования просчитывались и другие варианты:провести тоннели открытым способом, осушив на время пруд, или построить метромост. В этом случае станция «Динамо» могла бы быть наземной. Метромост, безусловно, помог бы сэкономить деньги, но разрушил бы панораму исторического центра Екатеринбурга, которая три столетия формироваласьвокругГородского пруда. В итоге был выбран самый дорогой и сложный вариант – преодоление водного препятствия туннелями глубокого заложения.
Первую линию разбили на два пусковых участка: первый – от«Проспекта Космонавтов» до «Площади 1905 года»плюс депо, второй –еще три станции на югот центральной площади – до «Чкаловской».16 декабря 1977 года было принято постановление Совета Министров СССР «О строительстве в городе Свердловске метрополитена». За перспективную схему был взят ранее намеченный план, состоящий из трех линий, пересекающихся в центральной части города.
Уже в следующем году была создана Дирекция строящегося метрополитена, городу была выделена немаленькая по тем временам сумма в полмиллиона рублей на подготовительные работы и вынос коммуникаций. По инициативе Свердловского обкома Генеральным проектировщиком метрополитена был назначен институт «Уралгипротранс». В нем в 1980 году был создан специальный отдел метрополитенов и тоннельных сооружений.
Конструктивно все станции метро можно разделить на три основных типа: колонные, односводчатые и пилонные. Последние применяются при глубоком заложении и фактически состоят из трех параллельных залов – центрального (распределительного) и двух боковых (путевых). Они образованы из трех самостоятельных тоннелей, которые связаны между собой проходами.
В Екатеринбургском метрополитене построены станции всех типов, но больше всего односводчатых – четыре, причем три из них глубокого заложения.
Вне зависимости от разновидности станции, главное, на что в конечном итоге обращают внимание пассажиры – это архитектурно-художественные решения, проще говоря, оформление. Ведущие архитекторы города и целые коллективы профильных институтов стали придумывать образы будущих станций, предлагать эскизы проектов. Горисполком объявил конкурс:поусловиям конструктивные типы станций и локации уже были определены.Для первых шести станций поступило 47 вариантов оформления.Решало специальное жюри во главе с председателем Горисполкома П. Шамановым. Горожане тоже смогли оценить проекты, специальную выставку в 1984 году провели в Доме архитектора, а также на проспекте Ленина перед Главпочтамтом.
В результате оформление всех станций было доверено местным архитекторам. Институту «Уралгипротранс» – три станции,«Свердловскгражданпроекту» – две, и «УральскомуПромстройНИИпроекту» – одна. Группа из «Уралгипротранса» во главе со Спартаком Зиганшиным предложила единую концепцию оформления первого пускового участка – Каменный Пояс.
– Программа «Каменный пояс» в то время разрабатывалась как уральская географическо-туристическая идея, – вспоминает Спартак Узбекович. – Она исходила из того, что богатые месторождения Урала, его кладовые, способствовали развитию региона, его промышленности и сделали «опорным краем державы».
Среди элементов, объединяющих станции, архитекторам виделась облицовочная лента на путевых стенах. Буквально это реализовано не было, но концептуально так и получилось: поездка по станциям подземки – это своего рода экскурсия по Уралу, его природным богатствам, достижениям и историческим вехам, запечатленным в камне и металле. Именно эти два материала доминируют в оформлении станций Екатеринбургского метрополитена. Пассажиры не увидят здесь, например, керамической плитки, одно время очень популярной в Москве. Вообще в метро существуют ограничения по отделке: нельзя использовать горючие материалы. Так, дерево разрешено только для покрытия сидений на скамейках.
Говоря о первой линии в целом, подчеркну такой символический факт. Архитектурно-художественные решения шести из девяти станций уральского метро выполнила архитектурная династия Зиганшиных: отец и сын. Старший Зиганшин, Спартак Узбекович, окончил Свердловский архитектурный институт в 1975 году. В 1980 году еще молодому, но уже завоевавшему авторитет среди коллег специалисту поручили новое дело – возглавить в институте «Уралгипротранс» группу, работавшую над обликом будущих станций метро в Свердловске. Проекты творческого коллектива были реализованы на станциях «Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Уральская» первой очереди, позже – на «Геологической».
Зиганшин-младший, Артур, тоже стал архитектором. От отца ему передалась и страсть к метро. В свои 25 лет он придумал концепции для «Чкаловской» и «Ботанической». Станции получились современными, но в тоже время продолжали архитектурные традиции, заложенные его отцом.
– Мои решения – более декоративные и легкие. В них нет монументализма, присущего станциям советского периода, – так объяснил мне свой подход Артур Зиганшин. – В основе образа станции «Чкаловская» – крыло самолета, а «Ботаническая» – это соты.
Единственная пока в екатеринбургской подземке станция, оформленная женщиной-архитектором, расположена в промзоне. Заводская проходная – главная достопримечательность рядом со станцией «Машиностроителей», но Нонне Кудиновой из «Уральского ПромстройНИИпроекта» удалось сделать метровокзал нескучным и даже нарядным. Горожане знают творчество архитектора также по таким работам, как первый универсам «Кировский», стадион «Уралмаш».
Станции «Площадь 1905 года» и «Динамо» поручили архитектору института «Свердловскгражданпроект» Аркадию Заславскому (среди его работ: областной дом политпросвещения, Верх-Исетский райисполком). Станцию на главной площади города он оформил вместе с целой группой архитекторов, а «Динамо» – в соавторстве с Леонидом Масленниковым (известен также такими работами, как дворец культуры «Уралмаш», ресторан «Космос» и другими).
Таким образом, все станции метро в Екатеринбурге оформлены уральскими архитекторами, для каждого из них это были первые в жизни проекты станций метрополитена. Перед началом работ, в 1980-х, их даже специально командировали в Москву, Ленинград, Харьков, Ереван – изучить опыт предшественников.
Туристы из других городов часто восхищаются. Приходится слышать в разговорах и читать в блогах: «метро со столичным шиком», «не уступает по красоте московскому». Но главное, на мой взгляд, чего удалось добиться уральским архитекторам – придать метрополитену индивидуальный облик, характер. Однажды побывав в Екатеринбургской подземке, ее ни с какой другой не спутаешь.
Современные авторские и архивные фотографии и схемы уральского метро, неизвестная пассажирам жизнь подземного города, варианты строительства второй линии и сравнение Екатеринбургского метро с подземками России и мира – в других главах книги Александра Жесткова «Наше дорогое метро». Подробнее: https://planeta.ru/campaigns/zhestkov_metro
